या वर्षाच्या सुरुवातीपासूनच आंतरराष्ट्रीय कंटेनरमध्ये मालवाहतुकीचे दरबाजारवाढणे सुरूच आहे, ज्याचा आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक, वाहतुकीवर मोठा परिणाम झाला आहेव्यापार

ऑगस्ट अखेरपर्यंत, चीनचा निर्यात कंटेनर मालवाहतूक निर्देशांक 3,079 अंकांवर पोहोचला आहे, 2020 मध्ये याच कालावधीत 240.1% ची वाढ झाली आहे आणि सध्याच्या वाढीच्या फेरीपूर्वी 1,336 अंकांच्या ऐतिहासिक उच्चांकापेक्षा दुप्पट आहे.

किंमत वाढीच्या या फेरीत विस्तृत श्रेणी समाविष्ट आहे. 2020 पूर्वी, कंटेनर मार्केटमधील मालवाहतुकीच्या दरात वाढ प्रामुख्याने काही मार्गांवर आणि काही कालावधीत केंद्रित होती, परंतु ही फेरी सामान्यतः वाढली आहे. युरोपियन मार्ग, अमेरिकन मार्ग, जपान-दक्षिण कोरिया मार्ग, आग्नेय आशियाई मार्ग आणि भूमध्य मार्ग यांसारख्या प्रमुख मार्गांचे मालवाहतूक दर 2019 च्या शेवटीच्या तुलनेत अनुक्रमे 410.5 ने वाढले. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% आणि 396.7%.

"पूर्वी न पाहिलेला" मालवाहतूक दर वाढतो

आंतरराष्ट्रीय कंटेनर वाहतूक बाजारातील तेजीबद्दल, अनेक वर्षांपासून उद्योग संशोधनात गुंतलेल्या परिवहन मंत्रालयाच्या जल वाहतूक संशोधन संस्थेचे उपाध्यक्ष जिया दशान यांनीही “आधी न पाहिलेले” शोक व्यक्त केला.

जिया दशान म्हणाले की, मागणीच्या दृष्टीकोनातून, या वर्षाच्या सुरुवातीपासून जागतिक अर्थव्यवस्था सुधारत राहिली आहे आणि आंतरराष्ट्रीय व्यापाराने त्वरीत वाढ सुरू केली आहे. 2019 मधील याच कालावधीच्या तुलनेत, कंटेनर वाहतुकीची मागणी सुमारे 6% वाढली आहे. चीनमध्ये परिस्थिती चांगली आहे. जून 2020 पासून, उत्पादन आणि परकीय व्यापार निर्यातीत सतत वाढ झाली आहे.

पुरवठ्याच्या दृष्टीकोनातून, महामारीमुळे प्रभावित झालेल्या जहाजांच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय घट झाली आहे. देशांनी बंदरांवर आयात केलेल्या साथीच्या रोगांचे प्रतिबंध आणि नियंत्रण वाढवले ​​आहे, बंदरांमध्ये जहाजांचा बर्थिंग वेळ वाढवला आहे आणि कंटेनर पुरवठा साखळीची उलाढाल कार्यक्षमता कमी केली आहे. बंदरावर जहाजे थांबण्याची सरासरी वेळ सुमारे 2 दिवसांनी वाढली आणि उत्तर अमेरिकन बंदरातील जहाजे 8 दिवसांपेक्षा जास्त काळ बंदरावर थांबली. उलाढाल कमी झाल्याने मूळ शिल्लक मोडीत निघाली आहे. 2019 मध्ये पुरवठा आणि मागणीचा मूलभूत समतोल किंचित जास्त होता त्या परिस्थितीशी तुलना करता, ची कमतरता आहेपुरवठासुमारे 10%.

क्रू पुरवठ्याच्या सततच्या कमतरतेमुळेही तुटवडा वाढला आहे. फिलीपिन्स आणि भारतासारख्या प्रमुख समुद्री देशांमधील गुंतागुंतीची साथीची परिस्थिती, क्रू शिफ्ट आणि अलगाव यांमुळे सागरी बाजारपेठेत क्रूच्या खर्चात सतत वाढ होत आहे.

वर नमूद केलेल्या घटकांमुळे विचलित झाल्यामुळे, बाजारातील पुरवठा आणि मागणी यांच्यातील सामान्य संबंध वेगाने उलटले आहेत आणि कंटेनर लाइनरच्या मालवाहतुकीचे दर झपाट्याने वाढत आहेत.

युनायटेड नेशन्स ट्रेड अँड डेव्हलपमेंट कौन्सिल, चायना कस्टम्स आणि बंदरे यांच्या आकडेवारीवरून असे दिसून आले आहे की महामारीचा उद्रेक होण्यापूर्वी ते या वर्षी जुलैपर्यंत जागतिक व्यापाराच्या 80% पेक्षा जास्त समुद्रमार्गे पूर्ण झाले, तर चीनच्या परकीय व्यापार आयातीचे प्रमाण आणि समुद्रमार्गे निर्यात ही महामारीपासून होती. मागील 94.3% वर्तमान 94.8% पर्यंत वाढले.

“संबंधित संशोधनानुसार, चीनच्या आयात आणि निर्यात मालाच्या व्यापारात, ज्या मालाचे शिपिंग अधिकार देशांतर्गत उपक्रमांद्वारे नियंत्रित केले जातात त्यांचे प्रमाण 30% पेक्षा कमी आहे. एंटरप्राइझचा हा भाग थेट किंमतीतील चढउतारांमुळे प्रभावित होईल, तर बहुतेक इतर उपक्रम तात्त्विकदृष्ट्या मालवाहतुकीच्या चढ-उतारांमुळे प्रभावित होत नाहीत. .” जिया दशानं विश्लेषण केलं. दुसऱ्या शब्दांत, मालवाहतुकीच्या दरांमध्ये वाढ झाल्यामुळे होणारी किंमत वाढ प्रथम थेट परदेशी खरेदीदारांना दिली जाईल आणि चीनी उद्योगांवर थेट परिणाम तुलनेने कमी आहे.

तथापि, मालाची महत्त्वाची किंमत म्हणून, मालवाहतुकीच्या दरांमध्ये वाढ झाल्यामुळे चिनी उद्योगांवर अपरिहार्यपणे मोठा प्रभाव पडेल, मुख्यत्वे वाहतूक सेवांच्या घसरणीत दिसून येईल. उड्डाणाचे वेळापत्रक कमी होत असल्याने आणि कमी जागेमुळे, चीनच्या निर्यात प्रक्रिया उद्योगांचे व्यापार अभिसरण सुरळीत नाही. जरी ऑर्डर यशस्वीरित्या तयार केल्या गेल्या तरीही, वितरण खराब वाहतुकीमुळे प्रभावित होईल, ज्यामुळे कंपनीच्या ऑर्डरची अंमलबजावणी आणि उत्पादन व्यवस्थेवर परिणाम होईल.

"लहान आणि मध्यम आकाराचे उद्योग अधिक प्रभावित होतील." जिया दशानचा असा विश्वास आहे की दीर्घकालीन करार हमींच्या अभावामुळे, लहान आणि मध्यम आकाराचे उद्योग प्रामुख्याने स्पॉट मार्केटमध्ये वाहतूक सेवा शोधतात. बार्गेनिंग पॉवर आणि क्षमता हमींच्या अधीन राहून, त्यांना मालवाहतुकीच्या दरांमध्ये सध्याच्या वाढीचा सामना करावा लागतो. "एक बॉक्स शोधणे कठीण आहे आणि केबिन शोधणे कठीण आहे" ही कोंडी. याव्यतिरिक्त, लँड-साइड पोर्ट आणि अंतर्देशीय वाहतूक संस्था विभाग देखील मालवाहतुकीचे वाढलेले दर आणि कमी झालेल्या उड्डाण वक्तशीरपणामुळे अतिरिक्त कार्गो विलंब आणि साठवण खर्च जोडतील.

क्षमता वाढवणे बरे करणे कठीण आहे

सागरी बाजार संशोधन संस्थांच्या आकडेवारीनुसार, कंटेनर जहाजांची जागतिक निष्क्रिय क्षमता 1% पेक्षा कमी झाली आहे. दुरुस्त करणे आवश्यक असलेली जहाजे वगळता, जवळजवळ सर्व क्षमता बाजारात आणली गेली आहे. बऱ्याच जहाजमालकांनी क्षमता ऑर्डरिंगचे प्रमाण वाढवण्यास सुरुवात केली आहे, परंतु लांब अंतर जवळची तहान भागवू शकत नाही. शिपर्स अजूनही तक्रार करतात की क्षमता अजूनही घट्ट आहे आणि एक केबिन शोधणे कठीण आहे.

शांघाय शिपिंग एक्सचेंजचे सदस्य झू पेंगझोऊ म्हणाले की, पुरवठा साखळीला साखळी म्हणतात कारण संपूर्ण साखळीच्या क्षमतेची वरची मर्यादा सहसा शॉर्ट-बोर्ड प्रभावाने प्रभावित होते. उदाहरणार्थ, टर्मिनलची कमी झालेली कार्यक्षमता, ट्रक ड्रायव्हर्सची कमतरता आणि कारखान्यांमध्ये कंटेनर उतरवण्याची आणि परत येण्याची अपुरी गती या सर्वांमुळे अडचणी निर्माण होतील. जहाजांची शिपिंग क्षमता वाढवणाऱ्या लाइनर कंपन्या लॉजिस्टिक साखळीची एकूण क्षमता सुधारू शकत नाहीत.

जिया दशान खूप सहमत आहे. मागणीच्या संदर्भात, 2019 मध्ये याच कालावधीच्या तुलनेत, कंटेनर वाहतुकीची मागणी सुमारे 6% वाढली. क्षमतेच्या बाबतीत, याच कालावधीत क्षमतेत सुमारे 7.5% वाढ झाली आहे. हे दिसून येते की पुरवठा आणि मागणी यांच्यातील विसंगती अपुऱ्या क्षमतेमुळे नाही. साथीच्या रोगामुळे मालवाहतुकीच्या मागणीत होणारी असंतुलित वाढ, खराब संकलन आणि वितरण, बंदरांची गर्दी आणि जहाज चालवण्याच्या कार्यक्षमतेत घट ही प्रमुख कारणे आहेत.

यामुळे, सध्याचे जहाजमालक जहाजबांधणीत गुंतवणूक करण्याबाबत खूप सावध आहेत. ऑगस्ट 2021 पर्यंत, सध्याच्या ताफ्यातील ऑर्डर क्षमतेचे प्रमाण 21.3% पर्यंत वाढेल, जे 2007 मध्ये शेवटच्या शिपिंग शिखरावरील 60% च्या पातळीपेक्षा खूपच कमी आहे. जरी ही जहाजे 2024 पूर्वी सेवेत आणली गेली, तरीही सरासरी वार्षिक वाढीचा दर 3% आणि सरासरी वार्षिक दर 3% संपुष्टात येणे, क्षमता आणि व्हॉल्यूममधील संबंध मुळात अपरिवर्तित राहील आणि बाजार उच्च वाहतुक दर राखणे सुरू ठेवा. पातळी

"केबिन शोधणे कठीण" कधी कमी होईल

वाढता मालवाहतूक दर केवळ ट्रेडिंग कंपन्यांसाठीच प्रतिकूल नाही, तर दीर्घकाळात शिपिंग कंपन्यांसाठी प्रचंड जोखीम आणि अनिश्चितता आणेल.

आंतरराष्ट्रीय शिपिंग दिग्गज CMA CGM ने स्पष्ट केले आहे की या वर्षी सप्टेंबर ते फेब्रुवारी 2022 पर्यंत, ते स्पॉट मार्केटमधील वाढत्या मालवाहतुकीचे दर थांबवेल. हॅपग-लॉयडने असेही सांगितले की त्याने मालवाहतुकीचे दर वाढ गोठवण्याच्या उपाययोजना केल्या आहेत.

“असे अपेक्षित आहे की 2021 च्या अखेरीस बाजारपेठेतील सर्वोच्च मालवाहतुकीच्या दराच्या इन्फ्लेक्शन पॉइंटची सुरुवात होईल आणि मालवाहतूक दर हळूहळू कॉलबॅक स्पेसमध्ये प्रवेश करेल. अर्थात, आणीबाणीच्या अनिश्चिततेचा परिणाम नाकारता येत नाही.” झांग योंगफेंग, शांघाय इंटरनॅशनल शिपिंग रिसर्च सेंटरचे मुख्य सल्लागार आणि इंस्टिट्यूट ऑफ इंटरनॅशनल शिपिंग एक्सप्रेसचे संचालक.

"जरी पुरवठा आणि मागणी संबंध 2019 च्या पातळीवर पूर्णपणे पुनर्संचयित केले गेले तरीही, विविध घटकांच्या किमतीत वाढ झाल्यामुळे, मालवाहतुकीचा दर 2016 ते 2019 च्या पातळीवर परत येणे कठीण आहे." जिया दशान म्हणाले.

सध्याचे उच्च मालवाहतुकीचे दर लक्षात घेता, अधिकाधिक मालवाहतूक मालक मालवाहतुकीचे दर लॉक करण्यासाठी दीर्घकालीन करारांवर स्वाक्षरी करण्याकडे प्रवृत्त आहेत आणि बाजारात दीर्घकालीन करारांचे प्रमाण हळूहळू वाढत आहे.

सरकारी विभागही जोमाने कामाला लागले आहेत. असे समजले जाते की परिवहन मंत्रालय, वाणिज्य मंत्रालय आणि इतर संबंधित विभागांनी कंटेनर उत्पादनाचा विस्तार करणे, क्षमता वाढवण्यासाठी लाइनर कंपन्यांना मार्गदर्शन करणे आणि आंतरराष्ट्रीय स्तरावरील स्थिरता सुनिश्चित करण्यासाठी लॉजिस्टिक सेवेची कार्यक्षमता सुधारणे यासारख्या अनेक बाबींमध्ये सक्रिय प्रोत्साहन धोरणे लागू केली आहेत. औद्योगिक साखळी पुरवठा साखळी.