या वर्षाच्या सुरुवातीपासून, आंतरराष्ट्रीय कंटेनरमधील मालवाहतुकीचे दरबाजारवाढतच राहिले आहेत, ज्याचा आंतरराष्ट्रीय रसद, वाहतूक आणिव्यापार.

ऑगस्टच्या अखेरीस, चीनचा निर्यात कंटेनर मालवाहतूक निर्देशांक ३,०७९ अंकांवर पोहोचला आहे, जो २०२० मधील याच कालावधीच्या तुलनेत २४०.१% ची वाढ आहे आणि सध्याच्या वाढीच्या फेरीपूर्वीच्या १,३३६ अंकांच्या ऐतिहासिक उच्चांकापेक्षा दुप्पट आहे.

या किमती वाढीच्या फेरीत विस्तृत श्रेणीचा समावेश आहे. २०२० पूर्वी, कंटेनर बाजारपेठेत मालवाहतुकीचे दर वाढ प्रामुख्याने काही मार्गांवर आणि काही कालावधीत केंद्रित होते, परंतु या फेरीत सामान्यतः वाढ झाली आहे. युरोपियन मार्ग, अमेरिकन मार्ग, जपान-दक्षिण कोरिया मार्ग, आग्नेय आशियाई मार्ग आणि भूमध्य मार्ग यासारख्या प्रमुख मार्गांचे मालवाहतूक दर २०१९ च्या अखेरच्या तुलनेत अनुक्रमे ४१०.५ ने वाढले. %, १९८.२%, ३९.१%, ८९.७% आणि ३९६.७%.

"आधी न पाहिलेला" मालवाहतुकीचा दर वाढतो

आंतरराष्ट्रीय कंटेनर वाहतूक बाजारपेठेतील तेजीबद्दल, वाहतूक मंत्रालयाच्या जल वाहतूक संशोधन संस्थेचे उपाध्यक्ष जिया दशान, जे अनेक वर्षांपासून उद्योग संशोधनात गुंतलेले आहेत, त्यांनीही "पूर्वी न पाहिलेले" दुःख व्यक्त केले.

मागणीच्या दृष्टिकोनातून, या वर्षाच्या सुरुवातीपासून जागतिक अर्थव्यवस्था पुन्हा एकदा सावरत आहे आणि आंतरराष्ट्रीय व्यापारात वेगाने वाढ झाली आहे, असे जिया दशान म्हणाले. २०१९ मधील याच कालावधीच्या तुलनेत, कंटेनर वाहतुकीची मागणी सुमारे ६% वाढली आहे. चीनमधील परिस्थिती चांगली आहे. जून २०२० पासून, उत्पादन आणि परदेशी व्यापार निर्यातीत सतत वाढ झाली आहे.

पुरवठ्याच्या दृष्टिकोनातून, साथीच्या आजाराने बाधित झालेल्या जहाजांच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय घट झाली आहे. देशांनी बंदरांवर आयातित साथीच्या आजारांचे प्रतिबंध आणि नियंत्रण वाढवले ​​आहे, बंदरांमध्ये जहाजांचा बर्थिंग वेळ वाढवला आहे आणि कंटेनर पुरवठा साखळीची उलाढाल कार्यक्षमता कमी केली आहे. बंदरावर थांबणाऱ्या जहाजांचा सरासरी वेळ सुमारे 2 दिवसांनी वाढला आहे आणि उत्तर अमेरिकन बंदरांवर जहाजे 8 दिवसांपेक्षा जास्त काळ बंदरावर राहिली आहेत. उलाढालीतील घटाने मूळ संतुलन बिघडले आहे. 2019 मध्ये पुरवठा आणि मागणीचा मूलभूत समतोल थोडासा जास्त होता त्या परिस्थितीच्या तुलनेत, कमतरता आहे.पुरवठासुमारे १०%.

क्रू पुरवठ्यातील सततच्या कमतरतेमुळेही ही कमतरता वाढली आहे. फिलीपिन्स आणि भारत सारख्या प्रमुख समुद्री प्रवासी देशांमध्ये साथीच्या गुंतागुंतीच्या परिस्थितीमुळे, क्रू शिफ्ट आणि आयसोलेशनमुळे सागरी बाजारपेठेत क्रू खर्चात सतत वाढ झाली आहे.

वर नमूद केलेल्या घटकांमुळे अस्वस्थ होऊन, बाजारातील पुरवठा आणि मागणी यांच्यातील सामान्य संबंध वेगाने उलटला आहे आणि कंटेनर लाइनर मालवाहतुकीचे दर झपाट्याने वाढत आहेत.

संयुक्त राष्ट्रांच्या व्यापार आणि विकास परिषद, चीन सीमाशुल्क आणि बंदरांच्या आकडेवारीवरून असे दिसून येते की साथीच्या आजाराच्या उद्रेकापूर्वीपासून या वर्षी जुलैपर्यंत, जागतिक व्यापाराच्या ८०% पेक्षा जास्त प्रमाणात समुद्रमार्गे व्यवहार झाला होता, तर चीनच्या परकीय व्यापार आयात आणि निर्यातीचे प्रमाण समुद्रमार्गे साथीच्या आजारामुळे होते. मागील ९४.३% वाढून सध्याच्या ९४.८% झाले आहे.

"संबंधित संशोधनानुसार, चीनच्या आयात आणि निर्यात वस्तूंच्या व्यापारात, ज्या वस्तूंचे शिपिंग अधिकार देशांतर्गत उद्योगांद्वारे नियंत्रित केले जातात त्यांचे प्रमाण 30% पेक्षा कमी आहे. या भागाच्या उद्योगांवर किमतीतील चढउतारांचा थेट परिणाम होईल, तर बहुतेक इतर उद्योगांवर सैद्धांतिकदृष्ट्या मालवाहतुकीच्या किमतीतील चढउतारांचा परिणाम होत नाही." जिया दशान यांनी विश्लेषण केले. दुसऱ्या शब्दांत, मालवाहतुकीच्या दरात वाढ झाल्यामुळे होणारी किंमत वाढ प्रथम थेट परदेशी खरेदीदारांना दिली जाईल आणि चिनी उद्योगांवर त्याचा थेट परिणाम तुलनेने कमी असेल.

तथापि, वस्तूंच्या किमतीतील एक महत्त्वाचा भाग म्हणून, मालवाहतुकीच्या दरात वाढ होणे हे चिनी उद्योगांवर अपरिहार्यपणे मोठा परिणाम करेल, जे प्रामुख्याने वाहतूक सेवांमधील घसरणीतून दिसून येईल. घसरत्या उड्डाण वेळापत्रकामुळे आणि अरुंद जागेमुळे, चीनच्या निर्यात प्रक्रिया उद्योगांचे व्यापार परिसंचरण सुरळीत नाही. जरी ऑर्डर यशस्वीरित्या तयार झाल्या तरी, खराब वाहतुकीमुळे वितरण प्रभावित होईल, ज्यामुळे कंपनीच्या ऑर्डर अंमलबजावणी आणि उत्पादन व्यवस्थेवर परिणाम होईल.

"लहान आणि मध्यम आकाराच्या उद्योगांना याचा जास्त परिणाम होईल." जिया दशानचा असा विश्वास आहे की दीर्घकालीन करार हमींच्या अभावामुळे, लहान आणि मध्यम आकाराचे उद्योग प्रामुख्याने स्पॉट मार्केटमध्ये वाहतूक सेवा शोधतात. सौदेबाजीची शक्ती आणि क्षमता हमींच्या अधीन राहून, त्यांना मालवाहतुकीच्या दरांमध्ये सध्याच्या वाढीचा सामना करावा लागतो. "एक बॉक्स शोधणे कठीण आहे आणि एक केबिन शोधणे कठीण आहे" ही दुविधा. याव्यतिरिक्त, मालवाहतुकीचे दर वाढल्यामुळे आणि उड्डाणांच्या वेळेवर कमी झाल्यामुळे जमिनीवरील बंदर आणि अंतर्देशीय वाहतूक संघटना विभाग अतिरिक्त मालवाहतूक विलंब आणि साठवणूक खर्च देखील जोडतील.

क्षमता वाढवणे हे बरे करणे कठीण आहे.

सागरी बाजार संशोधन संस्थांकडून मिळालेल्या माहितीनुसार, कंटेनर जहाजांची जागतिक निष्क्रिय क्षमता १% पेक्षा कमी झाली आहे. दुरुस्ती करावी लागणारी जहाजे वगळता, जवळजवळ सर्व क्षमता बाजारात आणण्यात आली आहे. अनेक जहाज मालकांनी क्षमता ऑर्डर करण्याचे प्रमाण वाढवण्यास सुरुवात केली आहे, परंतु लांब अंतर जवळजवळ तहान भागवू शकत नाही. जहाज मालक अजूनही तक्रार करतात की क्षमता अजूनही कमी आहे आणि एक केबिन शोधणे कठीण आहे.

शांघाय शिपिंग एक्सचेंजचे सदस्य झू पेंगझोऊ म्हणाले की, पुरवठा साखळीला साखळी म्हणतात कारण संपूर्ण साखळीच्या क्षमतेची वरची मर्यादा सहसा शॉर्ट-बोर्ड इफेक्टमुळे प्रभावित होते. उदाहरणार्थ, कमी झालेली टर्मिनल कार्यक्षमता, ट्रक ड्रायव्हर्सची कमतरता आणि कारखान्यांमध्ये कंटेनर उतरवण्याची आणि परत करण्याची अपुरी गती या सर्व गोष्टी अडचणी निर्माण करतील. लाइनर कंपन्या फक्त जहाजांची शिपिंग क्षमता वाढवून लॉजिस्टिक्स साखळीची एकूण क्षमता सुधारू शकत नाहीत.

जिया दशान यांच्याशी खूप सहमत आहेत. मागणीच्या बाबतीत, २०१९ मधील याच कालावधीच्या तुलनेत, कंटेनर वाहतुकीची मागणी सुमारे ६% वाढली. क्षमतेच्या बाबतीत, त्याच कालावधीत क्षमता सुमारे ७.५% वाढली. हे दिसून येते की पुरवठा आणि मागणीमधील तफावत अपुरी क्षमतेमुळे नाही. साथीच्या आजारामुळे मालवाहतुकीच्या मागणीत असंतुलित वाढ, कमी संकलन आणि वितरण, बंदरांची गर्दी आणि जहाजांच्या कार्यक्षमतेत घट ही मुख्य कारणे आहेत.

यामुळे, सध्याचे जहाज मालक अजूनही जहाजबांधणीत गुंतवणूक करण्याबाबत खूप सावध आहेत. ऑगस्ट २०२१ पर्यंत, विद्यमान जहाजांच्या ताफ्यातील ऑर्डर क्षमतेचे प्रमाण २१.३% पर्यंत वाढेल, जे २००७ मध्ये शेवटच्या शिपिंग शिखरावर असलेल्या ६०% च्या पातळीपेक्षा खूपच कमी आहे. जरी ही जहाजे २०२४ पूर्वी सेवेत आणली गेली तरी, सरासरी वार्षिक वाढ दर ३% आणि सरासरी वार्षिक दर ३% विघटन दराने, क्षमता आणि आकारमान यांच्यातील संबंध मुळात अपरिवर्तित राहील आणि बाजार उच्च मालवाहतूक दर राखत राहील. पातळी.

"केबिन शोधणे कठीण" कधी कमी होईल?

वाढत्या मालवाहतुकीचा दर केवळ व्यापारी कंपन्यांसाठी प्रतिकूल नाही तर दीर्घकाळात शिपिंग कंपन्यांसाठी मोठे धोके आणि अनिश्चितता देखील आणेल.

आंतरराष्ट्रीय शिपिंग दिग्गज सीएमए सीजीएमने स्पष्ट केले आहे की या वर्षी सप्टेंबर ते फेब्रुवारी २०२२ पर्यंत, ते स्पॉट मार्केटमध्ये मालवाहतुकीचे दर वाढवणे थांबवेल. हापॅग-लॉयडने असेही म्हटले आहे की त्यांनी मालवाहतुकीचे दर वाढ रोखण्यासाठी उपाययोजना केल्या आहेत.

"२०२१ च्या अखेरीस बाजारपेठेतील सर्वोच्च मालवाहतूक दराचा वळणबिंदू येईल आणि मालवाहतूक दर हळूहळू कॉलबॅक क्षेत्रात प्रवेश करेल अशी अपेक्षा आहे. अर्थात, आणीबाणीच्या अनिश्चिततेचा परिणाम नाकारता येत नाही." शांघाय इंटरनॅशनल शिपिंग रिसर्च सेंटरचे मुख्य सल्लागार आणि इन्स्टिट्यूट ऑफ इंटरनॅशनल शिपिंग एक्सप्रेसचे संचालक झांग योंगफेंग.

"जरी मागणी आणि पुरवठा संबंध पूर्णपणे २०१९ च्या पातळीवर परत आला तरी, विविध घटकांच्या खर्चात वाढ झाल्यामुळे, मालवाहतुकीचा दर २०१६ ते २०१९ च्या पातळीवर परत येणे कठीण आहे," जिया दशान म्हणाल्या.

सध्याच्या उच्च मालवाहतुकीचे दर लक्षात घेता, अधिकाधिक मालवाहतूक मालक मालवाहतुकीचे दर निश्चित करण्यासाठी दीर्घकालीन करारांवर स्वाक्षरी करण्यास प्रवृत्त होत आहेत आणि बाजारात दीर्घकालीन करारांचे प्रमाण हळूहळू वाढत आहे.

सरकारी विभाग देखील सक्रियपणे कठोर परिश्रम करत आहेत. असे समजते की परिवहन मंत्रालय, वाणिज्य मंत्रालय आणि इतर संबंधित विभागांनी कंटेनर उत्पादन वाढवणे, क्षमता वाढवण्यासाठी लाइनर कंपन्यांना मार्गदर्शन करणे आणि आंतरराष्ट्रीय औद्योगिक साखळी पुरवठा साखळीची स्थिरता सुनिश्चित करण्यासाठी लॉजिस्टिक्स सेवा कार्यक्षमता सुधारणे यासारख्या अनेक बाबींमध्ये सक्रिय प्रोत्साहन धोरणे लागू केली आहेत.