या वर्षाच्या सुरुवातीपासून, आंतरराष्ट्रीय कंटेनरमधील मालवाहतूक दरबाजारत्यात सतत वाढ होत राहिली आहे, ज्याचा आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स, वाहतूक आणिव्यापार.

ऑगस्ट महिन्याच्या अखेरपर्यंत, चीनचा निर्यात कंटेनर मालवाहतूक निर्देशांक ३,०७९ अंकांवर पोहोचला आहे, जो २०२० मधील याच कालावधीच्या तुलनेत २४०.१% नी वाढला आहे आणि सध्याच्या वाढीपूर्वीच्या १,३३६ अंकांच्या ऐतिहासिक उच्चांकाच्या दुप्पटीहून अधिक आहे.

दरवाढीची ही फेरी अधिक व्यापक आहे. २०२० पूर्वी, कंटेनर बाजारातील मालवाहतूक दरातील वाढ प्रामुख्याने काही मार्गांवर आणि काही विशिष्ट कालावधींपुरतीच मर्यादित होती, परंतु या फेरीत सर्वसाधारणपणे वाढ झाली आहे. २०१९ च्या अखेरच्या तुलनेत युरोपियन मार्ग, अमेरिकन मार्ग, जपान-दक्षिण कोरिया मार्ग, आग्नेय आशियाई मार्ग आणि भूमध्य सागरी मार्ग यांसारख्या प्रमुख मार्गांवरील मालवाहतूक दरांमध्ये अनुक्रमे ४१०.५%, १९८.२%, ३९.१%, ८९.७% आणि ३९६.७% ने वाढ झाली आहे.

मालवाहतुकीच्या दरात अभूतपूर्व वाढ

आंतरराष्ट्रीय कंटेनर वाहतूक बाजारातील तेजीच्या संदर्भात, परिवहन मंत्रालयाच्या जलवाहतूक संशोधन संस्थेचे उपाध्यक्ष, जे अनेक वर्षांपासून उद्योग संशोधनात गुंतलेले आहेत, जिया दाशान यांनी देखील "अभूतपूर्व" अशी खंत व्यक्त केली.

जिया दाशान म्हणाले की, मागणीच्या दृष्टिकोनातून पाहिल्यास, या वर्षाच्या सुरुवातीपासून जागतिक अर्थव्यवस्थेत सातत्याने सुधारणा होत आहे आणि आंतरराष्ट्रीय व्यापाराने वेगाने वाढ पुन्हा सुरू केली आहे. २०१९ मधील याच कालावधीच्या तुलनेत, कंटेनर वाहतुकीची मागणी सुमारे ६% नी वाढली आहे. चीनमधील परिस्थिती अधिक चांगली आहे. जून २०२० पासून, उत्पादन आणि परकीय व्यापार निर्यातीत सातत्यपूर्ण वाढ झाली आहे.

पुरवठ्याच्या दृष्टिकोनातून पाहिल्यास, साथीच्या रोगामुळे प्रभावित झालेल्या जहाजांच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय घट झाली आहे. देशांनी बंदरांवर आयात होणाऱ्या साथीच्या रोगांचा प्रतिबंध आणि नियंत्रण वाढवले ​​आहे, बंदरांमध्ये जहाजांचा थांबण्याचा कालावधी वाढवला आहे आणि कंटेनर पुरवठा साखळीची उलाढाल कमी केली आहे. बंदरावर जहाजे थांबण्याचा सरासरी कालावधी सुमारे २ दिवसांनी वाढला आहे आणि उत्तर अमेरिकेतील बंदरांवरील जहाजे ८ दिवसांपेक्षा जास्त काळ थांबली आहेत. उलाढालीतील या घटीमुळे मूळ संतुलन बिघडले आहे. २०१९ मध्ये पुरवठा आणि मागणीचे मूलभूत संतुलन किंचित अधिक होते, त्या परिस्थितीच्या तुलनेत आता तुटवडा निर्माण झाला आहे.पुरवठासुमारे १०% चे.

कर्मचारी पुरवठ्याच्या सततच्या तुटवड्यामुळे ही कमतरता आणखी वाढली आहे. फिलीपिन्स आणि भारतासारख्या प्रमुख सागरी देशांमधील गुंतागुंतीची महामारीची परिस्थिती, तसेच कर्मचाऱ्यांच्या पाळ्या आणि विलगीकरण, यांमुळे सागरी बाजारपेठेत कर्मचाऱ्यांच्या खर्चात सतत वाढ झाली आहे.

वर नमूद केलेल्या घटकांमुळे बाजारातील पुरवठा आणि मागणी यांच्यातील सामान्य संबंध झपाट्याने उलटला आहे, आणि कंटेनर लाइनर मालवाहतुकीचे दर सातत्याने झपाट्याने वाढत आहेत.

संयुक्त राष्ट्र व्यापार आणि विकास परिषद, चीन सीमाशुल्क आणि बंदरे यांच्या आकडेवारीनुसार, साथीच्या आजाराच्या उद्रेकापूर्वीपासून ते या वर्षी जुलैपर्यंत, जागतिक व्यापाराच्या ८०% पेक्षा जास्त व्यवहार सागरी मार्गाने पूर्ण झाले, तर साथीच्या आजारामुळे चीनच्या सागरी मार्गाने होणाऱ्या परकीय व्यापारातील आयात आणि निर्यातीचे प्रमाण पूर्वीच्या ९४.३% वरून सध्या ९४.८% पर्यंत वाढले आहे.

"संबंधित संशोधनानुसार, चीनच्या आयात-निर्यात वस्तूंच्या व्यापारात, ज्या वस्तूंचे वाहतूक हक्क देशांतर्गत उद्योगांच्या नियंत्रणाखाली आहेत, त्यांचे प्रमाण ३०% पेक्षा कमी आहे. या उद्योगांवर किमतीतील चढ-उतारांचा थेट परिणाम होईल, तर इतर बहुतेक उद्योगांवर मालवाहतुकीच्या दरातील चढ-उतारांचा सैद्धांतिकदृष्ट्या परिणाम होत नाही," असे जिया दाशानने विश्लेषण केले. दुसऱ्या शब्दांत सांगायचे झाल्यास, मालवाहतुकीच्या दरातील वाढीमुळे होणारी खर्चवाढ सर्वप्रथम थेट परदेशी खरेदीदारांवर लादली जाईल आणि चिनी उद्योगांवरील त्याचा थेट परिणाम तुलनेने कमी असेल.

तथापि, मालाच्या खर्चाचा एक महत्त्वाचा घटक असल्याने, मालवाहतुकीच्या दरातील वाढीचा चिनी उद्योगांवर मोठा परिणाम अटळ आहे, जो प्रामुख्याने वाहतूक सेवांमधील घसरणीतून दिसून येतो. विमान उड्डाणांच्या वेळापत्रकात घट आणि जागेची कमतरता यामुळे, चीनमधील निर्यात प्रक्रिया उद्योगांचा व्यापार सुरळीत नाही. जरी ऑर्डरचे उत्पादन यशस्वीरित्या झाले, तरी खराब वाहतुकीमुळे वितरणावर परिणाम होईल, ज्यामुळे कंपनीच्या ऑर्डरची अंमलबजावणी आणि उत्पादन व्यवस्थेवर परिणाम होईल.

"लघु आणि मध्यम आकाराच्या उद्योगांना याचा अधिक फटका बसेल." जिया दाशान यांच्या मते, दीर्घकालीन कराराच्या हमीअभावी, लघु आणि मध्यम आकाराचे उद्योग प्रामुख्याने स्पॉट मार्केटमध्ये वाहतूक सेवा शोधतात. सौदेबाजीची शक्ती आणि क्षमतेच्या हमीच्या अधीन राहून, त्यांना सध्याच्या मालवाहतूक दरातील वाढीचा सामना करावा लागत आहे. "एक बॉक्स मिळणे कठीण आहे आणि एक केबिन मिळणेही कठीण आहे" या द्विधा मनःस्थितीत ते आहेत. याव्यतिरिक्त, वाढलेले मालवाहतूक दर आणि विमानांच्या कमी झालेल्या वक्तशीरपणामुळे, भू-किनारी बंदर आणि अंतर्गत वाहतूक संघटनांचे विभाग देखील अतिरिक्त माल विलंब शुल्क आणि साठवणूक खर्च आकारतील.

क्षमता वाढवणे हा एक उपचार आहे

सागरी बाजार संशोधन संस्थांच्या आकडेवारीनुसार, कंटेनर जहाजांची जागतिक निष्क्रिय क्षमता १% पेक्षा कमी झाली आहे. ज्या जहाजांची दुरुस्ती करणे आवश्यक आहे, ती वगळता, जवळपास सर्व क्षमता बाजारात उपलब्ध झाली आहे. अनेक जहाज मालकांनी क्षमता मागणीचे प्रमाण वाढवण्यास सुरुवात केली आहे, परंतु लांबचे अंतर जवळच्या गरजा भागवू शकत नाही. मालवाहतूकदार अजूनही सांगतात की क्षमता अजूनही अपुरी आहे आणि एक केबिन मिळवणेही अवघड आहे.

शांघाय शिपिंग एक्सचेंजचे सदस्य झू पेंगझोऊ म्हणाले की, पुरवठा साखळीला साखळी म्हटले जाते कारण संपूर्ण साखळीच्या क्षमतेची कमाल मर्यादा सामान्यतः कमतरतेच्या परिणामामुळे प्रभावित होते. उदाहरणार्थ, टर्मिनलची कमी झालेली कार्यक्षमता, ट्रक चालकांची कमतरता आणि कारखान्यांमध्ये कंटेनर उतरवण्याचा व परत घेण्याचा अपुरा वेग, या सर्वांमुळे मर्यादा येतात. केवळ जहाजांची वहन क्षमता वाढवल्याने लॉजिस्टिक्स साखळीची एकूण क्षमता सुधारू शकत नाही.

जिया दाशान याच्याशी पूर्णपणे सहमत आहेत. मागणीच्या बाबतीत, २०१९ मधील याच कालावधीच्या तुलनेत कंटेनर वाहतुकीची मागणी सुमारे ६% नी वाढली आहे. क्षमतेच्या बाबतीत, याच कालावधीत क्षमता सुमारे ७.५% नी वाढली आहे. यावरून हे दिसून येते की, पुरवठा आणि मागणीमधील तफावत ही अपुऱ्या क्षमतेमुळे नाही. महामारीमुळे मालवाहतुकीच्या मागणीत झालेली असंतुलित वाढ, सदोष संकलन आणि वितरण, बंदरांवरील गर्दी आणि जहाजांच्या संचालन कार्यक्षमतेतील घट ही याची मुख्य कारणे आहेत.

यामुळे, सध्याचे जहाजमालक जहाजबांधणीमध्ये गुंतवणूक करण्याबाबत अजूनही खूप सावध आहेत. ऑगस्ट २०२१ पर्यंत, विद्यमान ताफ्यातील मागणी क्षमतेचे प्रमाण २१.३% पर्यंत वाढेल, जे २००७ मधील शेवटच्या जहाज वाहतूक उच्चांकाच्या वेळी असलेल्या ६०% पातळीपेक्षा खूपच कमी आहे. जरी ही जहाजे २०२४ पूर्वी सेवेत आणली गेली, तरी ३% च्या सरासरी वार्षिक वाढीच्या दराने आणि ३% च्या सरासरी वार्षिक विघटन दराने, क्षमता आणि आकारमान यांच्यातील संबंध मूलतः अपरिवर्तित राहील आणि बाजारपेठ उच्च मालवाहतूक दरांची पातळी कायम ठेवेल.

"कॅबिन मिळणे अवघड आहे" ही समस्या केव्हा दूर होईल?

गगनाला भिडणारे मालवाहतुकीचे दर हे केवळ व्यापारी कंपन्यांसाठीच प्रतिकूल नाहीत, तर दीर्घकाळात ते जहाज वाहतूक कंपन्यांसाठी मोठे धोके आणि अनिश्चितता देखील निर्माण करतील.

आंतरराष्ट्रीय शिपिंग क्षेत्रातील दिग्गज कंपनी सीएमए सीजीएमने स्पष्ट केले आहे की, या वर्षी सप्टेंबरपासून ते फेब्रुवारी २०२२ पर्यंत स्पॉट मार्केटमधील मालवाहतूक दरात वाढ करणे थांबवले जाईल. हॅपग-लॉयडनेही मालवाहतूक दरातील वाढ गोठवण्यासाठी उपाययोजना केल्याचे म्हटले आहे.

"अशी अपेक्षा आहे की २०२१ च्या अखेरीस बाजारातील सर्वोच्च मालवाहतूक दराचा एक निर्णायक टप्पा येईल आणि मालवाहतूक दर हळूहळू पूर्ववत होण्याच्या स्थितीत प्रवेश करेल. अर्थात, आपत्कालीन परिस्थितीच्या अनिश्चिततेचा परिणाम नाकारता येत नाही." - झांग योंगफेंग, शांघाय आंतरराष्ट्रीय जहाजवाहतूक संशोधन केंद्राचे मुख्य सल्लागार आणि आंतरराष्ट्रीय जहाजवाहतूक एक्सप्रेस संस्थेचे संचालक.

"पुरवठा आणि मागणीचे संबंध २०१९ च्या पातळीवर पूर्णपणे पूर्ववत झाले तरी, विविध घटकांच्या खर्चात वाढ झाल्यामुळे मालवाहतुकीचे दर २०१६ ते २०१९ च्या पातळीवर परत येणे कठीण आहे," असे जिया दाशान म्हणाले.

सध्याचे जास्त मालवाहतूक दर लक्षात घेता, अधिकाधिक मालक मालवाहतूक दर निश्चित करण्यासाठी दीर्घकालीन करार करण्याकडे झुकत आहेत आणि बाजारपेठेत दीर्घकालीन करारांचे प्रमाण हळूहळू वाढत आहे.

सरकारी विभागही सक्रियपणे कठोर परिश्रम करत आहेत. असे समजते की, परिवहन मंत्रालय, वाणिज्य मंत्रालय आणि इतर संबंधित विभागांनी आंतरराष्ट्रीय औद्योगिक पुरवठा साखळीची स्थिरता सुनिश्चित करण्यासाठी कंटेनर उत्पादनाचा विस्तार करणे, लाइनर कंपन्यांना क्षमता वाढवण्यासाठी मार्गदर्शन करणे आणि लॉजिस्टिक्स सेवेची कार्यक्षमता सुधारणे यासारख्या अनेक बाबींमध्ये सक्रिय प्रोत्साहन धोरणे राबवली आहेत.